这些汽车从业者没受疫情影响，但更严重的威胁在迫近
平行进口车商、汽车维修小店主、二手车商，行业末端的小微企业冷暖自知
如果从1月23日武汉封城算起，新冠肺炎疫情肆虐已经整整一个月，包括汽车产业在内的几乎所有行业受到程度不同的影响。
汽车商业评论之前采访报道过多家主机厂、经销商、零部件供应商受疫情的影响情况和应对措施。然而，相比这些大企业，汽车产业链里还有数以万计的小微企业，他们在疫情中的生存状况如何？
最近一段时间，我们电话采访了几位有代表性的小企业主，一位天津保税区的平行进口车商、一位北京汽车维修店店主、两位北京二手车商。他们少则孤身一人撑起公司业务，多则雇佣十几名员工，年营业额从几十万元到上亿元不等。全国类似这样靠汽车吃饭的小微企业数量不少，他们是汽车产业链最末端的毛细血管，也最直接地感受着汽车市场的起伏冷暖。
出乎意料的是，受访的四个人都称疫情对生意几乎没有影响或者影响很小。但这并非好消息，因为有比疫情更严重的要素正威胁着他们的饭碗。
平行进口车商张津（化名）是最极端的情况，他在2019年底已经清空了库存进入歇业状态，新冠肺炎疫情对他的影响为零。因为按照此前规定，今年7月1日起全国将实施轻型汽车排放的国六A标准，该标准领先于欧美现有排放标准，在找到解决方案之前，平行进口车整个行业都处于停滞。
北京金盏西村汽车维修店主李东（化名）紧随其后，疫情对他的影响若有若无，往年如果春节后正常开业也是淡季没有多少活儿。他没有雇工人，成本只有每月2000多元的房租，关店几个月也没什么问题。
要命的是从几年前开始的各种拆迁让李东的店连续搬家，加上北京“治理大城市病”的连锁反应，他的客户一直在流失。就算没有疫情，他也会在今年6月房租到期前做决定，是继续维持汽修店还是找工作上班。
北京二手车商赵海涛（化名）也几乎不受疫情影响，原因比较特殊。他在西铁营万达广场的展厅2019年底到期，他没有续租，准备春节后回花乡二手车市场。疫情期间房租为零，因为要转场手里的车也清得差不多了，基本上没负担。但他感觉二手车这几年越来越不好干了，尤其今年全面实施国六，外地国五二手车不能迁入北京，对做高端车的赵海涛来说货源少了一半。
另一位二手车商王永峰算是四位受访者中受疫情影响最大的了，但也仅仅是“有点影响，不是太大”。他的展厅在花乡市场内，一个月有几万元租金，对他来说不算什么，而且根据国家政策，花乡市场应该会给他们一些租金减免。
王永峰担心的一是国六，二是几天前刚出台的《2020年北京市交通综合治理行动计划》，里面明确提出“持续加大对租售小客车指标等违法行为的打击力度”，指标越来越稀缺。
综上，四位接受采访的汽车从业者中三位认为疫情对自己没有影响或几乎没有影响，只有一位认为“有点影响”。坏消息是，四位都认为自己所处的行业越来越不好干，除了王永峰，其他三位都认为行业在下滑，并且给出了明确的时间点。
张津认为平行进口车市场从2015年开始下滑，原因一是反腐影响了高消费，二是整体经济环境低迷，市场一年不如一年。
李东觉得汽车维修市场高峰是2017年，从2018年开始往下走，2019年掉得更厉害。市场分水岭是2018年下半年，北京开始治理小散乱污企业，从那以后不仅他自己生意逐渐萎缩，跟他打交道的配件商日子也越来越不好过，这两年纷纷从单独门脸变成几家合租一个门脸。
赵海涛感觉二手车市场的转折点在2017年中，他认为原因是整体经济疲软，还有行业里前几年过度使用金融杠杆，成本越炒越高。
三四个人的经验和感受不能代表全行业，但也绝不只代表他们自己，他们是大批汽车产业链末端小微企业的真实样本。
本文采访到的几位从业者大都谈到了国六对其领域的影响。这让我们反思是否真的有实力、有底气、有必要、有迫切性实施比欧美发达国家更严格的排放标准吗？国六的实施时间是否高估了整个社会的发展水平、低估了它对汽车行业带来的伤害？
有评论认为，过去多年中国都被“全球产业链和供应链枢纽”的宏大叙事语境所熏染，极大可能高估了我们自身经济的实力与地位。而此次疫情是真正检验我们实力与地位，对我们各个领域顶层设计、制度建设与发展水平的考验。
我们注意到，国六政策颁布后反对质疑声音少，一半以上省市反而提前一年实施。此次新冠肺炎疫情暴露出诸多脆弱面，中汽协已向相关部门提交“推迟实施国六排放标准”的建议。
除了激进政策对行业的影响，此次采访中我们还发现了一个共同点，这些行业细分领域都在被科技、被移动互联工具改变和重塑着。
张津最多时候雇过十多个员工，但从2015年底开始变成自己一个人干。因为从2013年开始他明显感觉到微信给平行进口车销售带来的冲击，“以前需要打电话或者是发宣传单，后来直接就微信了，通过介绍人加微信直接联系。”到后来他发现自己一个人完全搞得定，再加上利润率逐年下滑，就不再雇员工。
李东2011年开始创业，在北京东五环汽配城搞维修。2017年，汽配城拆了，他搬家去了金盏南路门脸，半年后又拆，搬到金盏西村社区服务站对面大院里的汽修厂，连续两次搬家后老客户流失了一半，要不是有微信，流失得只会更多。
二手车几年前经历了互联网平台参与竞争，赵海涛认为这改变了很多人买二手车的方式，“现在大多数人都先在网上看好，确定了几个目标之后再来市场上逛，所以网上先看到的机会多一点。”
王永峰的发现是2019年出现的快手卖车在疫情期间发展很快，光他看到的成交一天都有十几二十辆，他知道的北京车商有十多个都在快手上卖了。快手现在卖的都是低端车（王永峰称为小车），对花乡的小车影响挺大。他不知道会不会什么时候影响到他卖的大车上来。
以下是汽车商业评论对这四位汽车业末端从业者的采访故事，或许我们从中也能感受到另外一种变化年代的寒意。
张津2010年走上社会，第一份工作就在天津保税区干平行进口车，打了3年工就自己创业了。
平行进口车这个名字有点复杂，实质上就是海外代购，只不过代购的产品是汽车。张津说做这个事情非常简单，有资金有货源就行，2010年那时候已经没有之前暴利，但还是比其他行业赚钱容易。
刚开始跟人合伙，俩人凑钱进一辆车，纯利润10%左右两个人分。平行进口车圈里有两大阵营，一个做中东车，一个做北美车，前者利润低量大，后者利润高量小。张津做的是北美车，均价100万元左右。
刚开始生意好做，有50万元本金的话，如果进车眼光好，一年下来“能赚一百大几十万”。
规模逐渐做大，张津每年自己进口自己销售的车有十几二十辆，加上“拼缝”（有人找他买车，他没有该车型，从同行那里现买现卖赚差价）高峰时一年能卖500辆。
这几年生意越来越不好做，100万元的车从2010年时候能赚10万元变成运气好能赚三五万元，运气不好可能只赚一两万元，有时候甚至能赔两三万元。
这些都是次要的，国六排放标准实施是对平行进口车致命的打击。因为国外都还没有实施，进口车无法达标。国内厂商渠道可以加装排放净化装置、提供相关数据证明，平行进口车是拿不到厂商数据的。
国六标准发布时平行进口车商都在观望，去年部分地区实施后，他们发现这次执行非常坚决。今年7月1日其他地区也将实施，很多车商赶在2019年末把车都清掉了，张津也是这么操作的。
所以对他们来说，有没有疫情都是一样的歇业。
张津听同行说有个进出口公司在研究解决进口车的国六认证，原计划是过完春节能有准信儿，如果解决不了今年一年就歇着了。如今被疫情一耽误，最坏的结果是这个行业两三年内可能都没法干了。
“疫情对我们影响微乎其微，我们行业最大的影响是国六。”这是张津千言万语汇成一句话，反复告诉汽车商业评论的。
从业10年，张津也经历了平行进口车的几次起起伏伏。最近的一次是2018年开始的贸易战，税率时涨时降，汇率也不稳定，车商进货都变得小心翼翼，不敢像以往那样一次进货几十辆，周期拉到半年也不怕，而是进几台赶紧卖掉，看形势没问题再进，周转期控制在2个月内。
他印象深刻的还有互联网工具对行业的影响。平行进口车行业存在的基础是各国汽车有差价，以前利润高的原因之一是信息不对称。
“冲击最大的就是微信，从2013年逐渐用微信，全行业都透明了。以前是打电话了解这个车什么价格，现在微信一群发能发给很多人，都透明了，很难维持高利润。”
最高峰时张津一年雇十几个销售，从2015年开始他感到行业明显开始下滑，再加上微信让销售模式完全变了，从2015年底就变成了他一个人经营。
他感觉下滑的原因是整体经济下滑和反腐带来的连锁反应，“高消费都受影响了，很多行业赚钱变难了，以前一年换一辆车，现在觉得钱不好赚了就不换车了，很多这样的。”
平谷人李东初中毕业上中专学了汽修，2002年中专毕业就一直在这个行当。在雪铁龙和标致4S店干了9年，做到当时售后体系的最高级“技术专家”，2011年出来自己创业开汽修店。
他在东五环汽配城租了个店面，两个工位，楼上楼下一共70多平米，一年租金加管理费4.1万元。估算了一下，半年到一年之间应该能回本，就在周边发了发名片开始干了。
发名片广告这招在2011年还挺管用，招来了不少顾客。除了价格便宜，李东立足靠两点：一是技术过硬，二是不让客户过度消费，取得客户信任。他说：“4S店一万公里就让你清洗这个、清洗那个，我不会。刹车片还剩1/3呢其他店就让换了，我不会。客户的车当我自己车修，没必要弄的就不弄。”
此外，有些细节他做得比较用心，比如客户修完车他会详细记录时间、维修保养内容，客户打电话过来，他能查到所有维修保养记录。
电视剧里常见的靠勤奋诚实起家的创业故事就这么发生了。刚开始一个月就有超过15个活儿，最好的时候一天来四五辆车。活儿多时候雇过徒弟，最多时候带两个徒弟一起干活。
最大的问题是连搬两次家老顾客流失不少，新顾客上得慢，固定客源只有原来的一半。他感觉跟这几年清理外地人有关系，还有治理小散乱污企业运动，很多做小生意的回老家了，这里面不少他的顾客。
往年春节前会特别忙，外地人开车回老家前都会检查检查，保养保养，但今年明显冷清。“也就比平时忙点，往年腊月怎么也有六七十辆车，今年有20辆就不错了。”李东说。
他腊月二十九开始休息，回平谷过年，然后就知道了疫情，跟大家一样关在家里。也有个别顾客打电话，都让他推了，“攒了4个活了，想做保养的，还有一个离合器有点问题，我都让先凑合开着过了这段时间再说。因为去了村里也不让进车”。
这么长时间不开门营业李东觉得无所谓，也就是疫情对他没多少影响，“往年初七、初八开门，但正月没多少活儿，稀稀拉拉的差不多一天一个，很鸡肋。要等天暖和了活才多起来，4月以后算旺季，换季做保养、弄水箱、查空调的就多了”。
自己开店这9年，除了春节基本上天天营业，非常辛苦，陪家人孩子时间太少。疫情让他不得不休息，天天跟家人孩子在一起，反而是件平时求之不得的幸福。
但他这样的汽修小店越来越难维持，接下来李东需要做长远打算。“我们这行2017年之前都还行，从2018年不行了，2019年走得更低了。跟同行聊过，都说我们这种经营模式会慢慢被淘汰，各方面管得太多，又没有维修资质，干专修的大品牌应该还可以。”
现在的房租今年6月到期，他在犹豫要不要续租，要是生意跟去年一样的话就不如去上班了。回去上班的话肯定还在汽车行业里，他想找个小品牌的4S店，应聘个售后经理试试。
这些都是李东年前已经在慢慢打算的事情了，跟疫情没什么关系。
赵海涛简直是神操作。他在北京西铁营万达广场经营了2年的二手车展厅2019年底到期，他没有续租，准备春节后回花乡二手车市场干，不想一场疫情袭来，他两边都没有店铺，车也甩得不剩几辆，疫情期间基本上零成本。
纯粹是运气。赵海涛干了快20年二手车，刚开始在菜户营，有花乡二手车市场了之后在花乡，后来又自己去搞独立展厅。
他感觉二手车从2017年年中开始越来越不好做，前年、去年一路向下。今年春节前也完全没有春节的样子，“以前到春节头一天该放假时候，恨不得自己开的车都给卖了，家家空着的车位比较多。今年您到市场一看就知道，几乎是家家都满的，没有什么空车位，车卖不动。”
就算没有疫情，今年春节前的情况肯定会对之后产生连锁反应。“很多人年底换车就为了回家，回来车用不着了，所以往年过了十五以后还有一个小高峰，春节之后换手率也很高，一直能持续到五一前后。”
赵海涛这几年每年能卖将近200辆车，营业额几千万元，雇了6个员工。这几年越来越不好做，他感觉，大多数行业都不好的时候就影响二手车了。还有一个缘故是前几年有的从业者用金融杠杆太厉害，把行业利润严重压缩了。
“以前一个车的毛利润是三个点，一百万的车赚三万是正常的，后来这些人从金融那拿了钱，钱不能闲着，有一万块钱利润也拿，他拿车的价格比别人都高，要不然拿不到。而且他一百万拿一台车，一个月卖不掉的话成本就变成101万了，他为了尽快甩车售价还低。进价高、售价低，一里一外慢慢把这个东西成本就炒上去了。”
赵海涛觉得这次疫情对二手车的影响不大，因为汽车这个东西在手里压几个月不会贬值，如果开市行情不好便宜点甩掉肯定有人要，最多亏个5%，顶天亏个10%，不会血本无归。没准开市价格上涨还有的赚。这要比很多行业好很多。
所以对二手车来说，疫情影响多大，全看开市后的价格走向。
比疫情影响大的是国六，实施国六以后外地国五车不能迁入，车源少了一半。本来收车难度和收车成本就在上升，这会让二手车来源更加困难。
王永峰是花乡二手车市场里的商户，他也做了十多年二手车，一年销售200多辆，主营中高端车，年营业额上亿元。
他在花乡有几十个车位，一年车位租金大几十万，疫情期间没有进账，这些都是成本。
所以王永峰是受访四位中唯一一个觉得疫情对他生意有影响的，但听语气也不是多大的事：“有点影响，不是太大。卖得好就全过去了，房租一个月也没有多少钱，疫情快点过去就没事，都不是大事。”
他对今年的市场预期不太乐观，一是国六，二是北京刚颁布的《2020年北京市交通综合治理行动计划》，“今年估计好不了，北京都在限国六，国五、国六的车很少，都是当地消化。还有刚出的政策指标不让租，都让自己用，车商哪有那么多指标，肯定也好不了”。
二手车行业这些年加入了不少新玩家，比如网络销售平台，王永峰和赵海涛都觉得还好，对大家购买方式有影响，但对他们影响不是很大，现在大多数人先在网上看好，还是会到市场更集中地看车和提车。
但王永峰发现2019年出现的快手卖车在疫情期间发展得很快。“好多车商在快手上秒杀，主要是小车，两三万的，量不小，我看见的每天都有十几台二十台的。他们就是在市场附近租个便宜摊位就直播卖车，做得还挺好。”
王永峰是受访者中唯一一个觉得一年比一年好的，这大概源于他的规模一直在扩张，一年比一年做得大。
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